Le systéme d'alimentation ( carburateur ou injection) à pour rôle de créer un mélange idéal air-essence : la richesse . Le carburateur est une alimentation non commandée, l'essence arrive dans le carburateur à environ 0.7 bars (7 psi) et c'est l'aspiration du moteur qui détermine la quantité d'essence (gicleur aspiré), il n'y a pas de contrôle-correction du résultat vu à l'échappement. Les limites des carburateurs étant atteintes (possibilités de commande, efficacité, consommation, pollution), on est passé à l'injection commandée.

Cette injection ne se corrige pas car pas de sonde lambda ( en boucle ouverte). Injection analogique pilotée par un boitier électronique (variation de résistance et de tension électrique, pas des 1 et des 0 ). La dépression est mesurée par un capteur relié au collecteur d’admission (9) afin de déterminer le temps d'ouverture des injecteurs. Deux capteurs de température (liquide de refroidissement (13) et air admis corrigent le temps d'ouverture).

Comme son nom ne l'indique pas c'est une injection analogique (variation de résistance), et non numérique (processeur). Le « K » signifie « Kontinuierlich » (continu). L'injection se fait par chaque injecteur en permanence (hormis celui de départs à froid). Les injecteurs mécaniques s'ouvrent à une certaine pression. La pompe à essence délivre environ 5 bars. La quantité d'essence est déterminé par un plateau-sonde actionné par l'aspiration moteur (actionne un piston étagé), puis un bloc distributeur envoi à chaque injecteur. La K-jetronic n'a pas de sonde lambda (boucle ouverte) , la KE en a une ( boucle fermée contrôle-correction richesse). Une correction est apportée par la température du moteur. Couramment appelée « CIS-E » aux États-Unis, une version plus évoluée KE-3 (CIS-E3) permet de détecter le cliquetis ( trop d'avance à l'allumage).

Le « L » signifie « Luft » (air). Ces injections ont un injecteur par cylindre ( multipoint) , non séquentielle ( tous les injecteurs sont ouverts simultanément une fois par tour moteur). La différence essentielle réside dans la mesure de l'air. Les L et LE2 mesure à partir d'un capteur volumique (volet aspiré par le moteur) tandis que la LH utilise un débitmétre massique à fil chaud plus précis. La LE2 (1984) intègre le calcul de départ à froid et ne nécessite plus d’injecteur spécifique. La LE3 (1986) dispose d’un calculateur miniaturisé. Les LE2 et LE3 sont des variantes simplifiées et plus modernes de la L-Jetronic d’origine. Le calculateur est moins coûteux à produire. Les L ont été largement utilisées sur les voitures européennes des années 1980. La LH peut gérer un turbocompresseur.

L'injection se fait dans un corps de carburateur, c'est l'injection monopoint, un seul point d'entrée de l'essence pour tout le moteur. La Mono-Jetronic n’utilise que la position du papillon d’admission pour déterminer la charge moteur, il n’y a ni débitmètre d’air ni mesure de la dépression. La Mono-Jetronic inclut systématiquement une sonde lambda (contrôle-correction richesse). C'est une injection numérique (processeur).

Cette injection commande chaque injecteur indépendamment. Elle est numérique et gére en plus l'allumage. Elle inclus encore plus de capteur : rotation vilebrequin (point mort haut et allumage), sonde lambda amont aval catalyseur (efficacité), vitesse véhicule, recyclage vapeur essence (canister), ... Enormement de versions. Base des injections directes essence modernes.